Имя Владимира Приходько мало что скажет большинству жителей Украины. А вот продукция его завода известна у нас в стране намного лучше - например, скоростные поезда, которые конкурируют с Hyunday, или новые составы в столичном метрополитене. Приходько - президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ), предприятия с годовым оборотом более 4,3 млрд грн. Этот завод - уникальная история для Украины. Приходько - классический красный директор, он работает на КВСЗ уже полвека и к моменту развала Союза возглавлял завод три года. Судьба большинства предприятий, которыми руководили "менеджеры из СССР", незавидна. КВСЗ - исключение: Приходько уже за семьдесят, а продукция его завода конкурентоспособна на очень высокотехнологичном рынке. Более месяца назад на маршруты вышли два скоростных электропоезда, прозванные "убийцами хюндаев". Через несколько дней один из поездов был отозван на ремонт, что вызвало шквал критики и насмешек в соцсетях и некоторых СМИ.

Приходько такая реакция очень не понравилась, и он по старинке написал развернутое письмо в редакцию (почему он выбрал именно нашу редакцию - для нас остается загадкой). Хотя формат письма далек от современных колонок и редакция не разделяет мнения автора о необходимости жесткого протекционизма, мы решили его опубликовать. Не каждый день нам пишут письма люди, создавшие символ современного машиностроения страны.

Немногим более месяца назад Крюковский вагоностроительный завод передал Украинской железнодорожной скоростной компании (УЖСК) два межрегиональных двухсистемных скоростных электропоезда (ЕКр1-001 и ЕКр1-002). В тот же день, 24 июня, первый состав отправился по маршруту Киев - Львов. А с 1 июля оба поезда выполняют рейсы по новому скоростному маршруту Киев - Винница - Одесса.

Все поезда КВСЗ созданы в точном соответствии с техзаданием, которое утверждает заказчик. Но практика показывает, что заказчик нередко "прозревает" в процессе эксплуатации. Причем пожелания зачастую аргументируются не по принципу "так будет лучше", а словосочетаниями "так привычнее" или "так хочется". Слово заказчика - закон. Поэтому крюковские вагоностроители подходят к подобным замечаниям взвешенно: если видим, что есть наша вина, - исправляем в кратчайшие сроки. Если это дополнительные пожелания - стараемся реализовать, найти приемлемое решение. Если речь идет о дополнительных опциях, то работа над ними осуществляется в порядке модернизации или внедряется в новых видах аналогичной продукции. Это традиция.

Нетрадиционным стало то, что 8 июля, впервые в практике украинского транспортного машиностроения, Крюковский вагоностроительный завод по собственной инициативе отозвал один из своих поездов (ЕКр1-002). Наша бригада сервисного обслуживания обнаружила неполадки в работе электросистемы.

В рамках гарантийных обязательств КВСЗ устранил все неисправности оборудования. На время ремонта второго поезда на маршруте работал один поезд (ЕКр1-001). Не было сорвано ни одного рейса, поезд трудился на маршруте согласно графику, преодолевая более полутора тысяч километров ежедневно. Нареканий ни от пассажиров, ни от эксплуатирующей организации - УЖСК - не было.

Через две недели ремонт был завершен. 25 июля электропоезд передан Украинской железнодорожной скоростной компании. Комиссия в составе специалистов УЖСК и КВСЗ признала поезд безопасным и готовым к эксплуатации, подписаны соответствующие документы и штрафные санкции заводу. И на следующий день, 26 июля, межрегиональный скоростной электропоезд КВСЗ ЕКр1-002 отправился в рейс по маршруту Киев - Винница - Одесса.

На этом рассказ о приключениях скоростного поезда можно было бы закончить. Казалось бы, обычная ситуация, с которой сталкиваются все известные мировые бренды в машиностроении. Чем сложнее техника, тем больше усилий и времени нужно, чтобы довести ее до совершенства. Если бы не одно но…

А именно - с какой поспешностью и злорадством многие украинские СМИ и разномастные "эксперты", не вникая в суть проблем, не пообщавшись с представителями КВСЗ, выдали "на гора" ряд ложных мифов: о трещинах кузовов вагонов, о неукраинском происхождении электропоездов ЕКр, о том, что поезда не прошли испытания, и другие "факты".

У меня возникает вопрос: зачем? Кому это нужно и кому это выгодно?

Видимо, ответ следует искать в недалеком прошлом. Всей Украине известна история с закупкой у компании "Хюндай Ротем" десяти электропоездов, которые с мая 2012 года постепенно вводились в эксплуатацию. В феврале 2014-го их сняли со всех маршрутов на неопределенный срок "в связи с дефектами, несовместимыми с перевозкой пассажиров". До сегодняшнего дня не все поезда возвращены в работу.

Одной из главных причин, которые породили "хюндайский синдром" и ему подобные в отечественной экономике, стало отсутствие системы долгосрочного госпланирования обновления локомотивного и железнодорожного подвижного состава, поездов метрополитена. На сегодня они изношены на 85-90%. Действие ранее утвержденных государственных программ давно закончилось, новые затерялись на утверждении в министерствах и ведомствах. Кому это нужно? Тем, кто имеет выгоду от системы "ручного" управления экономикой. Это простой путь для реализации коррупционных схем финансирования проектов. Такие проекты рождаются на скорую руку, и под возгласы об отсутствии у отечественного производителя опыта или необходимых технологий устраиваются "кривые" конкурсы для иностранных компаний. Поверьте, иностранный поставщик для украинского коррупционера всегда слаще.

Создание современного электропоезда - это два-три года труда ученых, инженеров и рабочих, не говоря уже о десятках миллионов евро инвестиций в опытные образцы и подготовку производства. Мировая практика подтверждает, что одно рабочее место в транспортном машиностроении рождает свыше десяти рабочих мест в смежных отраслях экономики.

К тому же использование современной техники украинского производства на внутреннем рынке очень сильно улучшает перспективы ее экспорта. А о необходимости развивать несырьевой экспорт заявляли, как мне кажется, все украинские премьеры. Поэтому закупку подвижного состава для железных дорог и метрополитенов Украины целесообразно вести только у отечественных производителей.

Мало кто знает, что в Украине нет юридических терминов "отечественное производство", "отечественный производитель", "локализация производства", что порождает на стадии тендеров массу экономических и политических спекуляций.

Скоростные электропоезда КВСЗ - это современный отечественный продукт. Локализация их производства в Украине составляет около 70%, список украинских компаний, с которыми мы сотрудничаем при их создании, - это более 180 поставщиков, организаций и научных учреждений.

Не будет преувеличением сказать, что поезда КВСЗ были созданы и проходили испытания в особенное для Украины время. Проект в полной мере почувствовал на себе, что такое невыполненные обязательства и обещания со стороны бывшего президента и правительства. Но мы упорно шли к своей цели. Может, это звучит и возвышенно, но наши поезда стали символом новой Украины.

Потому что появилась политическая воля президента Петра Порошенко и премьер-министра Арсения Яценюка, появился деловой и патриотичный подход Мининфраструктуры и Укрзализныци. Появилась надежда на лучшую судьбу транспортного машиностроения в Украине. Я рад, что могу заявить: пришло такое время!

Видимо, пришло также время нести ответственность за распространение непроверенной информации. Нельзя, чтобы люди, незнакомые с понятием журналистская этика, и разные "эксперты" дискредитировали отечественную экономику. Нельзя допускать, чтобы проплаченные "писатели" наносили экономический ущерб государству через подрыв доверия к отечественному продукту.

Если перефразировать поговорку "Собака лает - караван идет", можно сказать: идут поезда отечественного производства по магистралям Украины, идут испытания и создание нового транспорта на КВСЗ, идет постоянная работа с Мининфраструктуры, Укрзализныцей, идет поиск решений и их внедрение в жизнь.

Автор - Владимир Приходько, президент ПАО Крюковский вагоностроительный завод

<a href="http://liga.net/">Источник</a>