Главная » 2015»Январь»16 » Кава: Как власть будет ставить Укрзализныцю на новые рельсы
13:46
Кава: Как власть будет ставить Укрзализныцю на новые рельсы
Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский первым в новом правительстве Яценюка сформировал команду заместителей. Укрзализныцю (УЗ) и автомобильный транспорт в главном транспортном ведомстве страны теперь курирует в качестве замминистра Александр Кава - экс-советник по транспорту Виталия Кличко и бывший координатор реформы транспортной отрасли в центре экономических реформ при президенте Украины.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
Александр Кава рассказал, насколько вырастут ж/д тарифы, сколько денег потратят на новые вагоны и локомотивы и кому в этом году достанутся многомиллионные заказы УЗ.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
-Кто Вас пригласил на работу в мининфраструктуры?
- Формируя команду, новый министр искал специалиста, который мог бы заняться реформой железных дорог. Насколько я знаю, поиск он вел лично, по разным источникам, в том числе и через профессиональные сообщества. Многие рекомендовали меня для помощи в этом процессе. Андрей Пивоварский пригласил меня на встречу, после которой и последовало предложение заняться реформой в должности заместителя министра.
- До этого Вы были знакомы?
- Лично - нет. Хотя в прошлом мы оба работали в инвестиционно-банковской сфере и слышали друг о друге.
- Какие задачи перед Вами поставил министр (в краткосрочной и долгосрочной перспективах)? Какие сегодня приоритеты у власти в развитии инфраструктурных объектов на транспорте?
- Первоочередной задачей является завершение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта, а именно разделение регуляторных и хозяйственных функций на железнодорожном транспорте. В этом году работаем над созданием акционерного общества "Украинские железные дороги", 100% акций которого принадлежат государству.
- В чем суть реформы?
- Предприятие станет полноценным хозяйствующим субъектом, а функции регулирования отрасли перейдут Министерству инфраструктуры и созданному полностью в сфере его управления центральному органу исполнительной власти. Уже сейчас проводится оценка активов железнодорожного транспорта аудиторской компанией Deloitte. Хочу отметить, что вся инфраструктура железнодорожного транспорта - пути, контактная сеть, системы диспетчеризации, сигнализации и т.п. - остается в государственной собственности, а АО получит только право хозяйственного ведения на эти активы.
В этом году новая структура управления должна объединить все хозяйствующие субъекты в структуре УЗ в единый механизм. Важно, чтобы в процессе реформирования система продолжала эффективно работать. Сейчас шесть железных дорог работают в едином производственном цикле, но разделены на шесть юрлиц - это неэффективно.
- Какие функции будут выполнять нынешние руководители железных дорог?
- На первом этапе железные дороги будут трансформированы в филиалы АО. Они будут заниматься инфраструктурой. Локомотивное, грузовое, пассажирское хозяйства будут подчиняться единому центру.
- Подвижной состав УЗ в критическом состоянии. Как и за счет чего будет обновляться парк вагонов и локомотивов? Какие заказы получат украинские заводы?
- По уже заключенным договорам в 2015 году планируется приобретение 1697 полувагонов стоимостью 1,14 млрд грн (без НДС). По пассажирским составам планируется проведение ремонта 2600 вагонов (на сумму 533,4 млн грн), из которых капитальный ремонт пройдет 701 вагон (на сумму 288,2 млн грн), а деповский ремонт - 1899 единиц (на сумму 245,2 млн грн).
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
Также планируется ремонт 27,5 тыс. грузовых вагонов на сумму 1,6 млрд грн (без НДС). Эти цифры закладываются в проект финплана УЗ на этот год. Также за счет бюджетных средств планируется покупка 150 пассажирских вагонов стоимостью 2,28 млрд грн.
В этом году собираемся купить один дизель-поезд ДПКр2 Крюковского вагонзавода стоимостью 110 млн грн. Он будет работать в пригородном сообщении Львовской ж/д.
- Учитывая состояние госбюджета, планируете привлекать финансирование для закупки подвижного состава?
- Да, планируем работать более активно с международными финансовыми организациями, которые после начала реформирования УЗ более открыты к таким проектам. Будем работать и по вагонам, и по локомотивам. Однако купить подвижной состав не так просто. По грузовым вагонам ситуация ясна: есть пять крупных отечественных производителей и несколько мелких заводов, которые могут их выпускать. По закупке локомотивов сложнее.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
В Украине сейчас никто не производит технику, отвечающую современным требованиям, а европейские заводы выпускают составы под другой стандарт пути. Поэтому пока готовых решений по закупке локомотивов нет.
- А Крюковский завод не готов обеспечить госзаказ?
- Они способны наладить производство электровозов, но пока нет готовых образцов. Как только они появятся, мы будем рады, если в открытых тендерах примут участие украинские разработчики и производители локомотивов. Другой украинский производитель - Лугансктепловоз - сейчас в сложной ситуации. Кроме того, продукция в электровозном сегменте у них устарела.
- Какова потребность в электровозах?
- Износ парка на уровне 90%. Например, на Донецкой и Приднепровской железных дорогах эксплуатируется около 400 электровозов постоянного тока ВЛ8, самому новому из которых 48 лет, а средний возраст уже приближается к 60 годам. Схожая ситуация и с пассажирскими электровозами постоянного тока ЧС2. Критическая необходимость закупки - около 1000 единиц. Основной акцент сейчас должен делаться на электровозы двойного питания и электровозы постоянного тока.
- Если в Украине некому производить электровозы, где будете покупать?
- Оптимальным было бы стимулирование производства в Украине. В нашем случае речь идет о достаточно большом заказе- несколько сотен электровозов. Будем ставить потенциальному производителю условие организации производства на территории Украины. По такой модели работает Турция, Польша, Китай, Казахстан и т.д.
- УЗ еще в 2013 году заявила о намерении совместно с компанией Skoda Transportation производить двухсистемные пассажирские электровозы, но СП так и не создано. В чем проблема? Когда в Запорожье стартует производство?
- Для подвижного состава по этому проекту мы готовим новые требования. Существующие устарели. Еще с 1960-х весь пассажирский подвижной состав (электровозы, тепловозы, вагоны) приобретался исходя из стандарта максимальной скорости 160 км/ч. Именно на такой показатель рассчитан и пассажирский электровоз двойного питания, который предполагалось производить в Запорожье.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
Инфраструктура в любом случае будет модернизироваться и появится возможность повышать скорость до 200-220 км/ч. Поскольку срок эксплуатации современных локомотивов около 40 лет, нам необходимо иметь в новых машинах задел на будущее. И нам эти все параметры нужно определить и зафиксировать.
Это также касается мощности грузовых локомотивов. Сейчас самые мощные электровозы УЗ имеют мощность 6560 МВт, тогда как современные электровозы - до 9800 МВт.
- Как будет развиваться скоростное ж/д движение? Как увеличить скорость электропоездов?
- Скорость движения скоростных поездов на отметке 160 км/ч ограничена состоянием ж/д полотна и возможностями имеющегося подвижного состава.
В этом году вложений в пассажирскую инфраструктуру не ждем. Поэтому сосредоточимся на подготовке нормативной базы для возможности осуществления движения со скоростью до 220 км/ч.
- Как будет меняться сеть движения скоростных поездов? Какие новые маршруты появятся?
- На маршруте Киев - Полтава - Харьков, где уровень загрузки поездов часто превышает 90%, изучаем возможность добавления четвертой ежедневной пары Интерсити+. Также хотим перевести движение поезда по маршруту Киев - Кривой Рог в ежедневный режим и ввести дополнительные остановки по городу. В более отдаленной перспективе не исключаем, что маршрут этого поезда будет продлен до Никополя, в агломерации которого проживают около 300000 человек, не имеющих прямого ж/д сообщения со столицей. Изучаем возможность запуска поезда Интерсити в направлении Николаева, а также возможности организации подвозки пассажиров к скоростным электропоездам Интерсити+ из городов, которые такой услуги не имеют - например, из Ивано-Франковска.
Опыт эксплуатации скоростных поездов Интерсити+ показал, что их пассажировместимость слишком велика. Сейчас прорабатываем возможность уменьшения емкости электропоездов Тарпан за счет дополнительных головных безмоторных вагонов. Если мы найдем целесообразное решение, то вместо 2 составов пассажировместимостью 610 человек каждый мы получим 4 состава Тарпанов пассажировместимостью 350-400 человек. Скоростные электропоезда именно такой емкости работают на европейских линиях. Например, скоростные электропоезда PendolinoED250, которые начали работу на маршрутах Польских железных дорог в декабре, имеют пассажировместимость 412 человек, а скоростные электропоезда Sm3 железных дорог Финляндии - 309.
- Рост тарифов на проезд в пассажирских поездах рассматривается?
- Да, будем увеличивать и пассажирские, и грузовые тарифы. Новые тарифы на грузоперевозки вводятся с 1 февраля - повышение в среднем на 30%. Это не касается перевозки угля. Ее стоимость будет увеличиваться поэтапно - с 1 февраля на 10%, а с 1 апреля - еще на 18,2%.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
По пассажирским перевозкам также планируем пересматривать ценовую политику. Здесь мы готовы искать компромисс, чтобы минимизировать влияние на граждан.
- Как планируете ликвидировать перекрестное субсидирование? Сегодня это возможно сделать?
- Перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых в 2015 году ожидается в районе 7,6 млрд грн против 8 млрд в 2014-м. Быстро мы от него не сможем отказаться, хотя хотим это сделать. Будем работать над введением прямых бюджетных дотаций на перевозку пассажиров либо над выделением средств для покупки пассажирского подвижного состава.
- Как сказывается на финансовом состоянии УЗ отмена поездов из России и закрытие сообщения с Крымом?
- Международные пассажирские перевозки, в отличие от внутренних, всегда были прибыльными. После отмены поездов формирования РФ УЗ ежемесячно недополучает около 2,2 млн грн прибыли.
Приостановка же сообщения с АР Крым уменьшает убытки от перевозки пассажиров УЗ в среднем на 700 000 грн в месяц. Грузоперевозки с полуострова переориентированы на порты Одессы.
Раньше прибыль от международных пассажирских поездов позволяла УЗ частично компенсировать убытки от внутриукраинских пассажирских перевозок. В 2014 году доходы от международных перевозок были минимальными, что привело к увеличению размера убытков в пассажирском секторе.
- Планируется ли сокращение составов украинского формирования, курсирующих между украинскими и российскими городами?
- Сейчас курсирует 13 пар пассажирских поездов. Из-за уменьшения спроса (на 40% год к году) сокращаем частотность, а некоторые составы переформируются в двух- и трехгруппные.
- Сколько уже затрачено средств на восстановление транспортной инфраструктуры, пострадавшей в результате военных действий на востоке страны, и в какую сумму Вы оцениваете восстановление всех пострадавших объектов?
- На востоке Украины всего повреждено 1400 ж/д объектов. Ориентировочная стоимость восстановления - 800 млн грн. Из них уже восстановлено 696 объектов стоимостью 93 млн грн. Нужно еще восстановить 704 объекта. - Сколько беженцев из восточных областей перевезла УЗ за время проведения АТО?
- С июля 2014 года УЗ бесплатно перевезла около 16 000 пассажиров. На это потрачено 1,6 млн грн.
- На какие финансовые результаты вышла УЗ в 2014 году?
- По результатам 2014 года, убыток железной дороги ожидается в размере 284 млн грн - в основном за счет убыточности Донецкой железной дороги (816 млн грн).
- Хотелось бы вернуться к периоду вашей работы советником Виталия Кличко по транспорту. Что удалось и, наоборот, не удалось сделать за время работы в мэрии?
- В целом проделанной работой удовлетворен, но хотелось сделать больше. Все нововведения носили организационный характер, т.е. городскому бюджету они почти ничего не стоили.
Так, открыли несколько новых троллейбусных и трамвайных маршрутов, возобновили автобусное сообщение между Подолом, Ленинградской площадью и ж/д вокзалом "Дарница". Завершили несколько проектов по улучшению организации дорожного движения в городе, открыли десятки новых остановок общественного транспорта, скоординировали графики движения наземного транспорта у станций метро в вечернее время с графиком движения электропоездов метро, чтобы пассажиры не тратили лишнее время на ожидание на остановках. Также запустили проект совместно с Мировым банком по созданию новой транспортной схемы города и новой сети маршрутов.
<a href="http://liga.net/">Источник</a>
На остальное не хватило либо денег, либо времени. Это касается создания сети наземного транспорта европейского образца и системы ориентирования на автодорогах. Также не нашлось денег на восстановление троллейбусов и трамваев, которые сейчас простаивают, а могли бы работать.
- Вас рекомендовали на должность заместителя городского головы Киева. Почему Киевсовет не поддержал?
- Мой однокурсник по Киево-Могилянской академии, а ныне депутат от БЮТ Игорь Луценко инициировал снятие этого вопроса с рассмотрения Киевсоветом. К нему подключились фракции, которые не входят в большинство Киевсовета. Учитывая, что в стране проходили выборы, партии большинства решили этот вопрос отложить. Сейчас к нему возвращаться уже нет необходимости.
- У вас был конфликт?
- Что касается моего университетского приятеля Игоря Луценко. Я знаком с ним уже более 18 лет. Игорь стал одним из первых людей с кем я познакомился после поступления в Киево-Могилянскую академию и переезда в Киев. Мы с ним довольно тесно общались несколько лет. Но потом наши пути разошлись.
У меня о нашем общении в университетские годы осталось много приятных воспоминаний. Жаль, что людям свойственно подменять понятия, особенно если их связывала дружба. Но как такое часто бывает друзья ссорятся из-за девушки…А личные обиды трансформируются в политические убеждения. - Почему Вы завершили сотрудничество с мэрией?
