Фінансові витрати і позики

Виходячи із наведеної в фінплані інформації, вони залучали кошти, вартість яких значно перевищує середні показники по банківській сфері. Зауваження про занадто високих кредитних ставках по кредитах, отриманих в українських банках, містяться в коментарях до фінплану.
Зрозуміло, що закордонні банки можуть запропонувати дешеві довгі гроші, але мати справу з "Укрзалізницею" не хочуть. Їхня позиція є розумною - непроста ситуація на фінансових ринках, майже нульова рентабельність і незрозуміла непрозора структура "УЗ". Вітчизняні приватні банки готові кредитувати адміністрацію навіть у поточних умовах, але під божевільні і неадекватні навіть нинішнім ринковим умовам відсотки – це теж зрозуміло. Але як пояснити грандіозні відсотки за кредитами державних банків? І як пояснити дії керівників залізниць, які наважуються брати позики під 30% річних?
Особливо "сміливою" в цьому плані є Одеська залізниця, яка отримала кредити в банку "Київська Русь" 25 млн грн під 30% річних, та в "Укргазбанку" на 23 млн грн - під 27% річних.
Вартий уваги також кредит на 200 млн грн під 24% річних. Його державному підприємству "Південно-Західна залізниця" надав державний Укрексімбанк. Ці показники більше нагадують "договорняк" та схему виведення коштів держпідприємства, ніж кредитування.
Не кожна фінансова установа може похвалитися і досягненнями Всеукраїнського Банку Розвитку, який належить Олександру Януковичу. ВБР виступає кредитором усіх шести залізниць, і за фінпланом надав "УЗ" короткострокових кредитів на 480 млн грн за ставкою від 19% до 21% річних.

Протягом останніх чотирьох років українські залізниці активно залучали позикові кошти, загальний обсяг яких за підсумками 2012 року досяг 18,6 млрд грн. Найбільша завантаженість позиковим капіталом спостерігається в Донецькій, Південно-Західної та Південній залізницях. На останню боргове навантаження збільшилося майже в 4 рази у 2012 році.
Як і в попередні роки, фінплан-2013 передбачає значну залежність підприємства від позикових коштів. Тобто, "УЗ" йде тим же самим шляхом, що й "Укравтодор" – позичити, щоб повернути. Позичити цього року залізниці планують 31,1 млрд грн, повернути – 31,9 млрд грн.Як відомо, наприкінці травня "Укрзалізниця" здійснила дебютний випуск єврооблігацій на суму 500 млн дол строком на п'ять років. Ставка купона становила 9,5% річних. Це перше з 2004 року запозичення України, вчинене державним корпоративним емітентом без державної гарантії.Про значну залежність від позик "УЗ" також свідчить і той факт, що із запланованих в поточному році 6,1 млрд грн видатків на капітальні інвестиції більше 73% - це запозичення. Мова йде переважно про придбання рухомого складу на умовах фінансового лізингу на суму 4,46 млрд грн.

З одного боку, лізинг електровозів або вагонів – це дієвий механізм оновлення вагонів. З іншого, в українських умовах це скоріше потенційна годівниця для обраних. Для "УЗ" це досить дороге задоволення: по-перше - ставки лізингу, зазвичай вище ринкових, по друге – ймовірна участь в схемі лізингу "прокладок", які також будуть здорожувати послуги. На початку 2013 року заборгованість "УЗ" за договорами лізингу становила більше 2 млрд. грн.

Згідно з планом, заборгованість на кінець 2013 року буде майже тією ж самою, що і на початку року. В фінплані йдеться про 17,87 млрд грн - це той "камінь", який кожного року "УЗ" повинна викочувати нагору, наче легендарний Сізіф.
Але є суттєвий момент. За даними міжнародної звітності, портфель має збільшитися. Але в коментарях до фінплану пишуть, що він зменшиться, тому що по українськими стандартами звітності на кінець 2012 року він становив 18 млрд грн.На перший погляд, ці дані нічого не кажуть. Проте, співставлення з даними попередніх періодів показує, що "Укрзалізниця" за останні роки істотно скоротила частку довгострокових кредитів. Зате, вона наростила частку короткострокових (кредитних ліній), що істотно вплинуло на вартість позик.
Замість довгострокових кредитів міжнародних банків головними інструментами залучення коштів стали короткострокові кредитні лінії, облігації та договору фінансового лізингу. Всі вони дорожчі і менш вигідні, ніж довгострокові кредити.
Надалі частки ці складових мають всі підстави лише зростати. Наприклад, основні виплати за облігаціями, розміщеними в 2012 році, випадають на 2015 рік.
План залучення коштів на 2013 рік, млрд грнВажливо, що основна частка кредитних коштів іде не на капітальні інвестиції, а на погашення раніше взятих зобов'язань. З 31,1 млрд грн позик, які планується залучити цього року, на капітальні інвестиції піде тільки 4 млрд грн.

                                                                                 *****

Про що може свідчити такий фінплан? Про те, що сьогоднішній стан справ цілком задовольняє основних кураторів і гравців залізничного ринку. Перших, ймовірно, представляє голова транспортного відомства Володимир Козак, а других - найбагатша фінансово-промислова група країни та бізнес-група "Сім'я".
Продовжується "вимивання" коштів держмонополії. Це робиться і через держзакупівлі, і через фінансові схеми, як, зрештою, і на будь-якому іншому державному підприємстві. З цієї точки зору, хоча б часткова приватизація "УЗ" була б єдиним ефективним кроком для припинення діяльності "паразитів". Проте, вона б поставила інші питання – регулювання вартості перевезень. При невірному підході до приватизації, як це було наприклад в Британії, ціни на залізничні перевезення стають захмарними, при невисокій якості послуг.

Ситуація із залізницями може не подобатися хіба що пасажирам, але вони поза грою. Уже декілька років залізниці нехтують пасажирським напрямком, і позикові чи власні кошти уходять суто на закупку вантажних вагонів і ремонт інфраструктури. За останні 4 роки було закуплено 1350 вантажних і лише 21 пасажирський вагон.
Проте, не дивлячись на подальше зношення вагонів, з кожним роком усе більше людей користується залізничним транспортом, що може свідчити тільки про бажання населення заощаджувати.
І якщо до грудня 2013 року за рахунок коштів з держбюджету не буде придбано 248 пасажирських вагонів, як обіцяв президент, ми станемо свідками скасувань ще декількох напрямків перевезень.