Наприкінці липня Кабінет міністрів затвердив фінансовий план "Укрзалізниці" на 2013 рік.
Більше ніж півроку знадобилося урядовцям на те, щоб вирішити, як зароблятимуться та на що витрачатимуться гроші транспортного гіганта. Хоча законодавство, насправді, передбачає, що фінансові плани державних підприємств підлягають затвердженню "до 1 вересня року, що передує плановому".
Тобто, сама ідея затвердження фінпланів в Україні геть дискредитувала себе. Схоже, що в уряді норми Господарського кодексу розглядають суто як рекомендаційні.
Хоча, звісно, це не привід відмовлятися від складення фінпланів. Деякий прогрес вже спостерігається - минулого року фінплан "УЗ" взагалі був схвалений тільки у вересні. Тобто, маємо поліпшення дисципліни уряду на 17%.
Отже, українські залізниці перше півріччя прожили без затвердженого кошторису. І це стосується не тільки "УЗ", а також й ДМА "Бориспіль" та НАЕК "Енергоатом", фінансові плани 2013 року яких теж був схвалені Кабміном тільки в липні. На черзі фінплан "Укртранснафти", який буде затверджений щонайкраще в серпні.
Коментуючи затверджений фінплан "Укрзалізниці", міністр інфраструктури Володимир Козак, заявив, що в документі "усе вище минулого року". І екс-очільник "Укрзалізниці" таки не збрехав. Необов'язкових витрат в документі точно побільшало.
"Економічна правда" у цьому переконалася, ознайомившись із самим документом, який є у розпорядженні редакції.
Що таке "Укрзалізниця"
Перед тим, як перейти до основних фінансових показників і запланованих результатів, які представлені в документі, нагадаємо, що собою уявляє фінплан "УЗ", і як розподіляються кошти серед її структурних підрозділів.
Проект фінплану на розгляд Кабміну вносить Міністерство інфраструктури, попередньо отримавши документ з усіма розрахунками від керівництва "Укрзалізниці".
В свою чергу, остання є адміністратором і центральним органом управління шістьма залізницями. Вони існують у вигляді державних підприємств: Донецька залізниця, Львівська залізниця, Одеська залізниця, Південна залізниця, Південно-Західна і Придніпровська залізниці. Кожна із цих залізниць подає до центрального апарату свій фінплан, які вже "УЗ" зводить до єдиного.
Зазначені підприємства якраз і формують доходи "УЗ" , надаючи цілий ряд послуг своїми залізницями - починаючи від пасажирських, вантажних перевезень і ремонту, та закінчуючи передачею та постачанням електроенергії для перевезень, і не тільки.
Кошти, отримані від таких послуг, надходять на централізований розподільчий рахунок "Укрзалізниці". Потім надходження розподіляються між шістьма підприємствами з урахуванням частки виконаних робіт. Перерозподіл здійснюється щомісяця.
Надходження доходу від перевезень пасажирів і вантажів та виконання пов'язаних з ними робіт у межах однієї залізниці України перерозподілу не підлягають, і зараховуються в доходи цієї залізниці.
Тобто, фінансовим ресурсом управляють керівники шести ДП, але відзначаємо - призначає їх центральна адміністрація. Від доброї волі голів залізниць залежить, яке підприємство та за якою ціною отримає підряд від державних залізниць на ремонт, закупівлю запчастин або на купання вагонів.
Скандалів щодо непрозорих тендерів, пов'язаних з "УЗ" було за останній час чимало. Заробляла на них і "Сім'я", як зазначають "Наші гроші". Після виведення з-під дії закупівель державних підприємств відстежити усі закупівлі уже представляється неможливим.
Доходи. Колапсу не сталося лише через стагнацію економіки
Проектом фінансового плану передбачено, що доходи залізниць у 2013 році становитимуть 55,4 млрд грн (чистий дохід – 53,44 млрд грн), а чистий прибуток складе 511 млн грн. Останній показник дійсно збільшено - на 18% порівняно із фактом 2012 року.
У структурі чистого доходу, як і раніше, найбільша частка - 89% - доводиться на доходи від перевезення вантажів та пасажирів, які заплановані у сумі 47,64 млрд грн. З них доходи від вантажних перевезень – 40,8 млрд грн, від пасажирських перевезень – 6,83 млрд грн.
Перевезення пасажирів продовжує залишатися найзбитковішим для "Укрзалізниці". На цьому напрямку "УЗ" щорічно втрачає близько 7 млрд грн. Тенденція збитковості у пасажирському секторі повторюється з року в рік. Зрештою, це характерно для більшості залізничних перевізників в Європі і в інших країнах світу.
Загалом, виходячи з фінплану, чиновники оптимістично розраховують у 2013 році підвищити показники пасажирообігу і вантажообігу. Вони цей оптимізм обґрунтовують тим, що зростання перевезень, як правило, не перевищує показників зростання ВВП, і наводять прогнози Кабміну на рівні 2,5-3,4%. Хоча, як вже відомо, за підсумками першого півріччя очікується падіння ВВП від -1,8% до -2%. Тобто, фінплан "УЗ" вже базується на хибному припущенні.
Існують також інші несприятливі чинники. З кожним роком зменшуються транзитні вантажні перевезення українськими залізницями. Це пов'язано, у першу чергу, з активною розбудовою російських портів та припортових комплексів. Стратегією розвитку морських портів Росії до 2030 року передбачено збільшення обсягів перевалки вантажів на 84%.
При цьому майже усі вантажі російського походження, що перевантажуються у портах Балтії, Скандинавії та України, планується переорієнтувати на російські порти. Це тривожний сигнал для Мінінфраструктури України. Проте, від міністерства досі не чути про якусь більш-менш зрозумілу стратегію збереження транспортної галузі країни.
Щодо "УЗ", то необхідно врахувати уведення з початку 2013 року уніфікованого тарифу на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах Митного союзу. Більше 90% обсягів українського транзиту формується саме у цих країнах.
Виходячи із наведених в фінплані прогнозів, втрати від транзиту в "УЗ" розраховують перекрити за рахунок збільшення експорту і імпорту. Однак, це теж малоймовірно.
За оцінками Рейтингового агентства "IBI-Rating", основні показники діяльності залізниць України (обсяги перевезень, доходи, прибуток) за підсумками поточного року знизяться на 3-10%. "Основна причина - спад економічної активності в країні, який не може бути компенсований навіть за рахунок перегляду тарифів", - зазначають в рейтинговій агенції.
Дійсно, це так. На протязі 2012-2013 років "УЗ" насилу зводила кінці з кінцями. За рахунок чого ж вона ще жива?
Колапсу у зв'язку з браком вагонів не сталося тільки тому, що у вантажоперевезеннях весь 2012 рік була стагнація. Втрата вантажопотоку за підсумками року склала 2,5%, або близько 12 млн тонн, причому більше 10 млн тонн з них - транзит. Якби економіка зростала, впоратися з обсягами перевезень залізниця була б не в змозі.
Транзит падав через те, що в якості першочергових завдань Мінінфраструктури постановило вивозити експортні вантажі на шкоду транзитним - щоб знизити градус невдоволення сервісом структури всередині країни. Така політика дозволила зробити дефіцит вагонів не таким помітним.
При цьому в "Укрзалізниці" не говорять занадто голосно про те, що транзит - це найбільш високоприбутковий сегмент перевезень. Недонадходження за цією статтею за підсумками року склали близько 2 млрд грн, що вкупі із втратою клієнтів є відчутним ударом по "УЗ".
У 2013 році ситуація в економіці також поки грає на руку "Укрзалізниці", допомагаючи їй ще трохи почекати з колапсом. Темпи падіння обсягів вантажоперевезень за підсумками перше півріччя зросли до більш ніж 7%.
На тлі таких "успіхів" зрозуміло, чому із року в рік падають податкові надходження від "УЗ". Загалом до держбюджету залізниці планують у 2013 році перерахувати 4,33 млрд грн у вигляді різних податків та платежів. І більше за всіх ця сума, напевно, засмучує Міндоходів. Справа у тому, що ця сума більше, ніж на півмільярда менша за аналогічний показник 2012 року.
Так, податок на прибуток зменшився у 1,9 разу від минулорічного показника. В "УЗ" пояснюють зменшення нарахування податку з прибутку із зниженням ставки у 2013 році на 19%, та використанням права на включення до складу витрат нарахованої амортизації - за рахунок проведення інвентаризації і відповідного збільшення їх балансової вартості.
Витрати
Витратна частина – це найбільш цікава частина фінплану, яка сьогодні свідчить про те, що українські залізниці не вміють і не хочуть економити.
Країною курсують "консервні банки", які називаються вагонами. Натомість, "УЗ" хоче збільшувати витрати на службовий автопарк, на утримання апарату або спонсорство - продовжуючи економити на оплаті праці.
Загалом, за фінпланом, витратна частина у поточному році становитиме 54,9 млрд Найбільш дорогою статтею є оплата праці – 15,13 млрд грн, або 30,3% від усіх операційних витрат. Інформація у фінплані, яка стосується фонду оплати праці, свідчить про те, що за останні два роки "УЗ" звільнила більше 20 тисяч працівників.
Так, в документі вказується, що середньооблікова кількість працівників операційної діяльності становить 311 тисяч разом з апаратом управління, в якому нараховується 13,4 тисячі. За даними 2011 року, кількість працівників сягала майже 334 тисяч.
Чому відбувається скорочення штату – тема для окремої розмови. Зрозуміло, що із зростанням технологічності процесів потреба у людській праці зменшується. Отже, достатньо не приймати на роботу нових робітників на місце тих, хто пішов на пенсію – при штаті більше 300 тисяч осіб це створить "скорочення штату" вже саме по собі. Разом з тим, треба чітко зрозуміти, на яких саме ланках зменшується штат – інакше не можна стверджувати, що управління людським ресурсом "Укрзалізниці" відбувається якісно.
Навесні "ЕП" уже писала про приховані звільнення працівників на залізницях і зменшення зарплат за рахунок скорочення робочого дня. Тоді в "УЗ" заперечували цю інформацію і запевняли, що найближчим часом підвищать посадові оклади.
Дійсно, як зазначається у фінплані, фонд оплати праці виріс на 156 млн грн, порівняно з планом 2012 року. Чи багато це? Якщо поділити цю суму на кількість працівників, то отримаємо менше 500 грн на одну людину на рік. Як для України в цілому, непогано. Проте, у відносних показниках це зростання лише на... 1%.
І то, пообіцяти – не означає підвищити. Ми ще раз наголошуємо, що фінансові плани державних монополій в України не є обов'язковими до виконання. Всередині документу може бути навіть казка про Вінні-Пуха, лише б уряд затвердив.
Це особливо цинічно виглядає, якщо врахувати, що у поточному році "УЗ" збільшила витрати на службовий автопарк на 13,3% - до 67,2 млн грн. Подібне зростання видатків явно не відповідає темпам зростання економіки та цін на пальне.
У розрахунку на одну машину ці витрати становлять майже 97 тис грн на рік, або 8,1 тис грн на місяць. Навіть, враховуючи, що у цю суму включаються витрати на зарплату водієві, на паливо, суми все одно космічні.
Причому в автопарку залізниць є авто, витрати на які значно перевищують середні показники, і є невиправдано високими. Наприклад, витрати Донецької залізниці на автомобілі "Лексус" 2005 року становлять 318 тис грн та 296 тис грн відповідно на поточний рік. Однак, перевершила усіх Придніпровська залізниця, яка передбачила у фінплані витрати обсягом 573 тис грн на автомобіль ГАЗ 31029 1995 року.
У відповідь на запит "Економічної правди", чому ж витрати за утримання цього "лімузину" є такими великими, нас чемно послали куди подалі.
 
З легкої руки гендиректора "УЗ" Сергія Болоболіна, у поточному році було також збільшено і статтю витрат на утримання центрального апарату – на 29,3% - до 545 млн грн. На 53,6% зросли, порівняно з планом на 2013 рік, і витрати на підвищення кваліфікації та перепідготовку кадрів.
Фінпланом також передбачено у 2013 році 7,6 млн грн на благодійну, спонсорську і іншу допомогу, та відрахування у розмірі 18 млн грн до недержавного пенсійного фонду "Магістраль".
Усі ці додаткові видатки розкритикували в Мінфіні і Мінекономрозвитку. Хоча припустимо, що як раз видатки на благодійність можуть бути виправдані – наприклад, якщо на утриманні "УЗ" знаходяться дитячі будинки. Інша справа НПФ. Зазвичай, відрахування до нього є прямим інструментом для ухилення від сплати податків підприємства, і згодом зібрані кошти використовуються для кредитування поточних потреб самого ж підприємства. Інтереси працівників – річ другорядна.
|
