Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" Начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина

Вопрос: Уже давно ведется множество разговоров о необходимости реформирования "Укрзализници". Скажите, в нынешних условиях это реально?

Ответ: В привязке к ситуации с проведением АТО необходимо взять паузу. Потому что на сегодняшний день мы имеем разбомбленную, разворованную и разрушенную Донецкую железную дорогу, а ведь именно она формирует бюджет "Укрзализныци". Но как можно при разбитом источнике наполнения начинать какие-то реформы? На Донецкой железной дороге до сих пор не назначен руководитель. Там был высокопрофессиональный человек, который долго проработал начальником - Николай Васильевич Рогов, но его сняли, и никого вместо него не назначили. На Донецкой дороге во время военных действий нет возможности провести оценку имущества, земли и других активов, которые необходимы для уставного фонда АО "Укрзализниця". Война не дает возможности получения достоверной информации. Каждый день мы слышим о новых повреждениях. Как мы можем сегодня оценить депо или станцию, которые вчера стоили, скажем, пять миллионов, а сегодня эти объекты разбомбили. Вспомните, что случилось в минувшую пятницу с Донецким вокзалом. Сначала обстрел, потом пожар. Но ущерб пока не оценен. И вот как без достоверной оценки нынешнего состояния такие объекты могут лечь в основу уставного фонда? Поэтому пока не наступит мир, реформу проводить просто нереально, иначе в оценке активов это будет фикцией.

Вопрос: Оцените, пожалуйста, потери "Укрзализници" от аннексии Крыма?

Ответ: В Приднепровской железной дороге было четыре отделения: Днепропетровское, Запорожское, Криворожское и Крымское. Теперь Крымского отделения нет. Т.е. дорога лишилась одной четвертой части. А если говорить по стратегии, то эта четвертая часть давала Приднепровской дороге второе место по пассажирообороту. Поэтому мы потеряли тот источник, который наполнял доходную часть убыточных пассажирских перевозок. Т.е. «живые» деньги от пассажирских перевозок, которые зарабатывала железная дорога. Что касается грузовых перевозок, то это в первую очередь крымские порты, которые на сегодня закрыты.

Вопрос: Вернемся к реформе. Понятно, что война не лучшее время для реформирования, но ничего не делать тоже ведь нельзя. К примеру, за время строительства Дарницкого моста в Киеве сменилось семь премьеров, и каждое правительство начинало строить мост чуть ли не с нуля…

Ответ: Да, действительно семь премьеров. Но при этом один заказчик – ЮЗЖД. И команда каждого нового премьера начинала проверять, что сделали предшественники. Но в итоге мы с этой задачей справились, и объект сдали. Хотя одна проблема осталась - мост, который сдан в эксплуатацию в 2011 году, до сих пор не легализован. Т.е. не была оформлена процедура передачи, и мост не был взят на баланс в КГГА.

Вопрос: Почему?

Ответ: Это тема другой докторской диссертации. Потому что у нас все так делалось.

Вопрос: Легализацию должен был проводить Черновецкий?

Ответ: Нет. Уже Попов. Мы ему сдали все документы, и они зависли в КГГА. Ситуация просто анекдотическая. Потому что по факту половину моста мы передали. Т.е. верхнюю часть передали, а нижняя зависла. Но ведь мост должен освещаться, мост должны убирать, мост должны обходить и проверять специальные службы. Понятно, что он сегодня новый, но на нем нет света. Я когда еду и вижу, что он не освещается, у меня просто сердце кровью обливается. Ну, как это – неосвещенный мост. Мне говорят – так вы включите свет. А за счет чего? Он же уже не наш. Мне Голубченко (Анатолий Голубченко – бывший первый заместитель главы КГГА – ИФ) звонил и говорил – ты включи свет, а мы тебе потом заплатим деньги… Но неужели не проще взять пакет документов и легализовать объект? Ведь это же не так сложно. Зафиксировать бюджет, определиться с расходами на электроэнергию, уборку и другие платежи и легализовать. А если там не дай Бог, там что-то произойдет. Кто будет нести ответственность?

Вопрос: Знают ли об этой проблеме в новой столичной администрации?

Ответ: Надеюсь, что да. Но не исключаю, что пока могут не знать. Потому что слишком много людей приходило временщиками. "Нацарствовали" на сто рублей и бежать. И это правда. Но искать виноватого бессмысленно. Вопросы есть, а ответов нет. Потому что круговая порука. К которой нужно добавить еще и квотирование, начавшееся после гибели Георгия Кирпы. Сплошные квоты по партийному принципу. Интересно, когда нам скажут, что появилась квота профессионалов. К тому же я являюсь сторонником позиции, что железная дорога должна быть напрямую подчинена не депутатским квотам в правительстве, а главе государства. Президенту Порошенко. Вне зависимости от того, как зовут того или иного премьер-министра. Потому что железная дорога - это то же самое, что и армия. Особенно во время проведения АТО. И должна быть под контролем именно первого лица государства. Как верховного главнокомандующего. И вот тогда не будет квотирования, лоббирования, непрозрачных тендеров…

Вопрос: Ранее Вас подвергали многочисленным обвинениям в коррупции, однако, если проанализировать публикации в СМИ, практически за всеми обвинениями стоят фамилии лидера КПУ Петра Симоненко и бывшего первого вице-спикера Игоря Калетника. В частности, П.Симоненко лет пять назад упорно доказывал, что Дарницкий мост стоит дороже, чем мост через Миссисипи…

Ответ: Я помню эту историю. Действительно Симоненко неоднократно рассказал на всю страну, что километр Дарницкого моста стоит в десять раз дороже, чем мост через Миссисипи. Приводя цифру почти в десять миллиардов гривен. Для неподготовленных людей это звучало убедительно. Но при этом Симоненко привычно врал, вводя в заблуждение и правительство, и граждан. Потому что не мог не знать, что километр, а точнее, 1126 метров – это только русловая часть моста. При этом не забывайте, что мост через Миссисипи – автомобильный. А у нас – комбинированный: автомобильно-железнодорожный. И железнодорожная составляющая - это 26 километров. И начинается с точки Киев-Московский и заканчивается станцией Дарница. Добавьте к этому еще и все эстакады на Выдубичах, все развязки на Левом берегу от Днепра до станции Дарница. И не забудьте, кстати, еще и новой автотрассе на шесть полос длиной 20 километров, которую мы построили, что характерно, на болоте. Одна ветка это Здолбуновская-Григоренко, а вторая – это выход на улицу Привокзальную. Так что километр моста через Днепр стоил чуть меньше миллиарда гривен. Т.е. 938 тысяч гривен метр, но никак не восемь с половиной миллионов, как это утверждал честный коммунист.

Я уже не говорю, что единственный мост в Украине, откуда не сбрасывается грязная вода в реку, потому что в теле моста проложена ливневая канализация. Это единственный мост в Украине, где лежит настоящий швейцарский асфальт с гарантией 30 лет. Где вас ни разу не тряхнет на термостыках, потому что эти стыки привезены из Германии. И изготовлены из крупповской стали. Я уже не говорю об инженерной начинке, которой этот мост напитан на перспективу развития города. Потому что мы его делали на сто лет вперед. И о том, что такое этот мост, и как он строился, это история для отдельной статьи. Тем более, что этот мост – реальный ключ к развитию города на много лет вперед. На котором завязано очень много пограничных макропроектов.

Вопос: Но почему, все-таки, к вам такая нелюбовь коммунистов?

- А все очень просто – я им отказал в "сотрудничестве"

Вопрос: Поясните, пожалуйста

Ответ: Симоненко пришел ко мне в кабинет с Калетником и Алексеевым (депутат ВР от КПУ) и сказали, что раньше им помогал Кирпа, и они хотят, чтобы я тоже им помогал. Я им отказал. Тогда они сказали – ладно, тогда мы будем тебя мочить. И ровно через неделю Калетник, который тогда возглавлял в Верховной Раде комитет по борьбе с коррупцией и организованной преступностью, начал с трибуны парламента обвинять меня во всех грехах, отправляя запросы в Генеральную прокуратуру. Через неделю та же история. И с тех пор оно и поехало. Потом у меня появлялись проверки за проверкой. Всякий раз с выемкой документов. И всякий раз ничего не находили. Отсюда, наверное, у коммунистов ко мне такая нелюбовь…